NORD PAS DE CALAIS et PICARDIE – L’égalité d’accès aux transports : équité urbaine et mobilité

Et si l’égalité d’accès aux divers modes de déplacement n’était pas synonyme d’équité ? Au cours d’une soirée organisée par l’association régionale Nord-Pas de Calais et Picardie de la SFU sur le thème de l’équité urbaine et de la mobilité, le sujet a été pesé en abordant trois thématiques étayées d’exemples concrets. Cette rencontre, parrainée par Myriam Cau, vice-présidente du Conseil Régional du Nord-Pas-de-Calais, a été l’occasion de réunir une cinquantaine de participants aux côtés de la délégation régionale SFU*.

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Suivez ces liens pour retrouver les trois thématiques abordées :

*Les organisateurs tiennent à remercier l’Agence d’urbanisme de Lille Métropole, l’Ecole nationale supérieure d’architecture et de paysage de Lille, l’Association régionale des urbanistes du Nord-Pas-de-Calais et de la Picardie, le président de la CFDU, le CAUE du Nord et l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de Lille, qui ont apporté leur soutien à cette soirée.

Les gares des betteraves

Les « gares des betteraves », ces gares TGV isolées, ont alimenté le premier débat. Emmanuel de la Masselière, urbaniste et directeur de la stratégie et du développement à l’Établissement public d’aménagement de la Plaine de France, a donné l’exemple des lignes grande vitesse pour lesquelles les élus bataillent afin d’obtenir leur propre gare, espérant ainsi développer leur zone sur le plan économique. Mais cette démarche est souvent inverse de celle qu’il conviendrait d’avoir : ce n’est pas en développant le transport que l’on développe forcément l’activité. Jalonner un itinéraire à grande vitesse de multiples gares peut même créer l’effet inverse et affaiblir ce qui devait être au départ une forte valeur ajoutée pour la nouvelle zone desservie. L’équité n’est donc pas forcément de multiplier les gares, d’autant plus que généralement, un trop faible nombre de trains desservira la destination pour être un atout suffisant aux yeux des acteurs économiques. Au large d’Amiens, une « gare des betteraves » a vu le jour, pour un investissement d’environ 300 millions d’euros, alors que quelque cinq trains la desservent chaque jour. N’aurait-il pas été plus équitable d’utiliser cette somme autrement pour développer la mobilité urbaine de ce territoire ?

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Illustration issue du document de présentation d’Emmanuel de la Masselière, urbaniste et directeur de la stratégie et du développement à l’Établissement public d’aménagement de la Plaine de France

Pour terminer cette première partie, Emmanuel de la Masselière a pointé un autre exemple qui questionne sur l’équité de la démarche. Au nord de Paris, le hub de l’aéroport Charles de Gaulle est conséquent, avec ses lignes de RER, ses dessertes routières, son aéroport et sa ligne de TGV. Mais paradoxalement, la gare de Roissy n’est accessible qu’aux voyageurs débarquant en avion ou en train : elle est très difficilement accessible pour les habitants des communes environnantes auxquels elle n’apporte finalement aucun service. Ainsi, la question posée n’est pas tant celle d’une répartition équitable des accès aux Lignes à Grande Vitesse que celle du projet de développement que peut servir une gare ouvrant à un territoire l’accès aux LGV.

Les autoroutes

Les autoroutes étaient au cœur de la seconde intervention, menée par Philippe Thomas, paysagiste dplg et urbaniste opqu. En s’appuyant sur le développement autoroutier de l’agglomération de Valenciennes, où l’A2 et l’A23 quadrillent le paysage, Philippe Thomas a détaillé les faiblesses du tout-autoroutier. Les élus locaux ont financé à la construction de l’A23 et ils considèrent, avec les acteurs économiques, que le réseau autoroutier est un vecteur essentiel du développement. Aussi veulent-ils multiplier les échangeurs pour desservir des zones d’activité directement depuis l’infrastructure. Paradoxalement, le résultat de cette démarche conduit à isoler ces secteurs du tissu local et à enclaver des quartiers. D’une part, l’argent investi dans ces échangeurs ne l’est pas dans le réseau secondaire, qui mériterait d’être développé ; d’autre part les échangeurs, très consommateurs d’espace, génèrent des coupures fortes dans le territoire, qui nécessitent ensuite la mise en œuvre de projets « réparateurs » pour les atténuer ou pour rétablir des continuités disparues. Il rend également obligatoire le recours à la voiture pour les liaisons domicile–travail.

Tout miser sur l’autoroute a conduit à négliger d’autres pistes au détriment d’une véritable équité dans la desserte du territoire local. Ainsi par exemple, les voies fluviales n’ont pas fait l’objet de l’attention qu’elles méritaient, alors qu’un certain nombre de pôles d’activité du valenciennois utilisaient ce mode de déplacement. Avec le surinvestissement sur le réseau autoroutier, les entreprises ont eu tendance à délaisser un mode de transport qui permettait de mieux répartir la charge. Ces exemples montrent à quel point la mobilité doit s’envisager comme un tout, sans privilégier un mode de transport sur un autre. Du point de vue de l’équité, l’enjeu n’est pas tant dans la création de nouveaux échangeurs que dans la façon dont les échangeurs existants vont pouvoir participer au maillage du territoire qui fait défaut. Une réflexion globale, qui prend en compte aussi bien les déplacements longs que les derniers kilomètres, est essentielle.

Les nouvelles mobilités

Les derniers kilomètres étaient d’ailleurs l’objet du dernier débat, axé sur les nouvelles mobilités. Compte-tenu notamment de leur coût important, le développement de transports en commun « lourds » performants apparaît de plus en plus problématique. Les collectivités s’interrogent donc sur d’autres modes de déplacement accessibles à tous, comme le co-voiturage, le vélo, la marche à pied. Pierre Lebrun, architecte dplg et chef du service Politiques de déplacement à Lille Métropole Communauté urbaine, a exposé le travail réalisé par la CU de Lille sur ce sujet. La question s’est posée de développer un tram-train, qui aurait nécessité un investissement de l’ordre de 600 millions d’euros. Le coût important de cette solution relativement au budget global transport, qui a vu la part de son coût de fonctionnement s’accroître régulièrement quand les dépenses d’investissement restaient maîtrisées, a conduit à faire un autre choix autour de la mobilité douce.

Extrait Lille dépenses fonctionnement

Extrait de la présentation de Pierre Lebrun, architecte dplg et chef du service Politiques de déplacement à Lille Métropole Communauté urbaine

L’objectif du plan de déplacement urbain 2010-2020 est de faire des déplacements piétons le premier mode de déplacement. Ainsi, toutes les démarches entreprises vont dans le sens de la facilitation de la marche : des panneaux indicateurs maillent les quartiers afin de s’orienter facilement et de connaître les temps de parcours, et toutes les voiries gérées par la communauté urbaine seront mises aux normes pour les personnes à mobilité réduite, pour un budget de 125 millions d’euros. A travers cette démarche, l’objectif est de profiter de ces travaux pour améliorer l’espace à destination de tous en soulageant la détresse de quelques-uns.

Le réseau de pistes cyclables, morcelé, est également en cours de développement. Actuellement, seuls 2% des habitants ont recours au vélo pour se déplacer. 75 millions d’euros sont nécessaires pour aménager un réseau continu et hiérarchisé, plus sûr et agréable : grâce à cet investissement, la communauté urbaine espère développer considérablement l’usage de ce mode de transport.

Lille modes doux

Extrait de la présentation de Pierre Lebrun, architecte dplg et chef du service Politiques de déplacement à Lille Métropole Communauté urbaine

Enfin, le covoiturage et l’auto-partage sont aussi promus dans le but de réduire le nombre de véhicules se déplaçant aux heures de pointe dans la même direction. Ces choix, moins coûteux et mieux répartis sur tout le territoire, assurent certainement une plus grande équité de traitement puisque tous les habitants, au quotidien, sont amenés à se déplacer sur de courtes distances (les études menées lors de l’élaboration du PDU ont montré que 2/3 des déplacements quotidiens sont inférieurs à 3 kilomètres) .

Le débat qui a suivi a permis notamment, à propos des aménagements mis en œuvre pour une meilleure accessibilité des espaces publics aux handicapés, de proposer d’élargir la réflexion en travaillant non pas sur des actions de réparation de la voirie, mais plutôt en élaborant un projet qui vise à améliorer l’espace de tous tout en soulageant la détresse de quelques uns.