Les gares des betteraves

Les « gares des betteraves », ces gares TGV isolées, ont alimenté le premier débat. Emmanuel de la Masselière, urbaniste et directeur de la stratégie et du développement à l’Établissement public d’aménagement de la Plaine de France, a donné l’exemple des lignes grande vitesse pour lesquelles les élus bataillent afin d’obtenir leur propre gare, espérant ainsi développer leur zone sur le plan économique. Mais cette démarche est souvent inverse de celle qu’il conviendrait d’avoir : ce n’est pas en développant le transport que l’on développe forcément l’activité. Jalonner un itinéraire à grande vitesse de multiples gares peut même créer l’effet inverse et affaiblir ce qui devait être au départ une forte valeur ajoutée pour la nouvelle zone desservie. L’équité n’est donc pas forcément de multiplier les gares, d’autant plus que généralement, un trop faible nombre de trains desservira la destination pour être un atout suffisant aux yeux des acteurs économiques. Au large d’Amiens, une « gare des betteraves » a vu le jour, pour un investissement d’environ 300 millions d’euros, alors que quelque cinq trains la desservent chaque jour. N’aurait-il pas été plus équitable d’utiliser cette somme autrement pour développer la mobilité urbaine de ce territoire ?

SFU 051114 [Mode de compatibilité]

Illustration issue du document de présentation d’Emmanuel de la Masselière, urbaniste et directeur de la stratégie et du développement à l’Établissement public d’aménagement de la Plaine de France

Pour terminer cette première partie, Emmanuel de la Masselière a pointé un autre exemple qui questionne sur l’équité de la démarche. Au nord de Paris, le hub de l’aéroport Charles de Gaulle est conséquent, avec ses lignes de RER, ses dessertes routières, son aéroport et sa ligne de TGV. Mais paradoxalement, la gare de Roissy n’est accessible qu’aux voyageurs débarquant en avion ou en train : elle est très difficilement accessible pour les habitants des communes environnantes auxquels elle n’apporte finalement aucun service. Ainsi, la question posée n’est pas tant celle d’une répartition équitable des accès aux Lignes à Grande Vitesse que celle du projet de développement que peut servir une gare ouvrant à un territoire l’accès aux LGV.

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